Portugal precisa de grandes obras que reforcem a economia, aproximem as regiões e melhorem a ligação aos mercados internacionais. Mas pensar grande não significa gastar sem critério. Significa definir prioridades, comparar alternativas e garantir que cada investimento serve verdadeiramente o interesse público.
Pensar grande exige visão, ambição e capacidade de execução. Exige também rigor na gestão dos recursos públicos, transparência nas decisões e coragem para questionar projetos apresentados como inevitáveis.
A construção de um novo aeroporto para Lisboa é necessária, mas a infraestrutura não deverá ficar a mais de 50 quilómetros da capital. A distância deve ser avaliada pelo tempo real de deslocação, pelo custo para os passageiros e pela qualidade das ligações rodoviárias e ferroviárias.
Também não deverá ser assumido, sem discussão, o encerramento completo do Aeroporto Humberto Delgado. O atual aeroporto poderá manter uma operação complementar e limitada, destinada a determinados voos europeus, viagens de negócios ou ligações em que a proximidade ao centro de Lisboa seja decisiva. O novo aeroporto receberia a maioria das operações, os voos de longo curso e o crescimento futuro.
Portugal deve igualmente repensar os aeroportos e aeródromos de menor dimensão da Região Centro. Coimbra e as regiões de Aveiro, Leiria, Viseu, Castelo Branco e Guarda possuem universidades, hospitais, turismo, indústria e empresas exportadoras.
Uma infraestrutura regional, devidamente dimensionada, poderia servir a aviação executiva, a proteção civil, a emergência médica, o transporte urgente de mercadorias e algumas ligações comerciais. Não se trata de construir outro grande aeroporto, mas de criar uma porta regional para os mercados internacionais.
Na ferrovia, o investimento é necessário, mas o TGV não pode ser aceite como um dogma.
A escolha da bitola ibérica para a nova linha deve ser debatida com transparência. Espanha mantém esta bitola em parte da rede convencional, mas utiliza maioritariamente a bitola europeia nas linhas de alta velocidade.
Em vários troços da rede espanhola já estão a ser realizadas intervenções para converter a bitola ibérica em bitola europeia ou para instalar um terceiro carril que permita a circulação nas duas bitolas.
Portugal deve explicar como garantirá a futura interoperabilidade com a Europa, quanto custará uma eventual adaptação e quem suportará essa despesa. Não devemos construir uma infraestrutura destinada a durar várias gerações sem garantir a sua integração plena nos principais corredores ferroviários europeus.
Existe ainda uma concorrência que levanta mais dúvidas sobre a sustentabilidade económica do TGV Lisboa–Porto.
Façamos um exercício simples, comparando a distância percorrida e o preço suportado pelo passageiro em cada meio de transporte.
A futura Linha de Alta Velocidade terá aproximadamente 296 quilómetros. Considerando o preço médio previsto de 25 euros por viagem, cada passageiro pagará cerca de 8,4 cêntimos por quilómetro.
No transporte rodoviário, a ligação entre Lisboa e o Porto pela autoestrada representa aproximadamente 312 quilómetros. Admitindo um preço de 15 euros por passageiro num autocarro elétrico, o custo será de cerca de 4,8 cêntimos por quilómetro.
Apesar de o percurso rodoviário ser ligeiramente mais longo, o custo por passageiro e por quilómetro no TGV será cerca de 76 por cento superior ao do autocarro elétrico.
A comparação com o avião também é relevante. A distância direta entre os aeroportos de Lisboa e do Porto é de aproximadamente 277 quilómetros. Considerando um preço médio de 46 euros por trajeto, o passageiro pagará cerca de 16,6 cêntimos por quilómetro.
O TGV apresenta uma vantagem significativa relativamente ao avião, tanto no preço por quilómetro como na localização central das estações e na redução dos tempos de embarque. Poderá, inclusivamente, substituir uma parte relevante dos voos entre Lisboa e o Porto.
Perante o transporte rodoviário elétrico, a conclusão é diferente. O TGV será mais rápido, mas o autocarro poderá continuar a ser substancialmente mais barato.
Para uma família de quatro pessoas, uma viagem de ida e volta custaria, neste exercício, cerca de 120 euros de autocarro elétrico, 200 euros de TGV e aproximadamente 368 euros de avião.
Esta concorrência também utiliza energia limpa. Os autocarros elétricos serão progressivamente mais eficientes, confortáveis e alimentados por eletricidade de origem renovável. Além disso, utilizam infraestruturas já construídas, as autoestradas.
Naturalmente, as autoestradas têm custos de conservação e manutenção. Contudo, são utilizadas simultaneamente por automóveis, autocarros, veículos de mercadorias, serviços de emergência e transportes públicos.
O autocarro elétrico não exige uma nova infraestrutura exclusiva com centenas de quilómetros de via, túneis, viadutos, expropriações, estações e sistemas próprios de sinalização.
O TGV poderá justificar parte da diferença através da redução do tempo de viagem, do conforto, da regularidade e da maior capacidade de transporte. Mas terá de demonstrar que essas vantagens compensam os milhares de milhões de euros investidos.
Se o preço médio de 25 euros depender de subsídios públicos permanentes, esse não será o verdadeiro custo da viagem. Uma parte da fatura será suportada pelos contribuintes, incluindo por aqueles que nunca utilizarão a linha.
Portugal deve também modernizar profundamente a Linha do Norte, corrigindo limitações de velocidade, renovando a via, melhorando a sinalização e criando variantes ou vias adicionais nos troços mais congestionados.
São igualmente necessárias melhores ligações a Espanha. Deve estudar-se um corredor interior desde o Algarve até Puebla de Sanabria, articulando ferrovia, rodovia e plataformas logísticas.
O interior não deve ser visto como o fim de Portugal, mas como a nossa frente económica para o mercado ibérico e europeu.
Também uma nova maternidade em Coimbra deve ser considerada uma grande obra nacional. Antes de incentivar a natalidade, o Estado deve assegurar condições dignas às famílias.
Uma maternidade moderna serviria toda a Região Centro e melhoraria a assistência às grávidas, aos recém-nascidos e aos profissionais de saúde. Uma política de natalidade credível começa por garantir segurança, proximidade e qualidade nos cuidados maternos e infantis.
Portugal não pode ter medo de pensar grande. Muitas vezes, temos de imaginar uma obra ambiciosa para conseguirmos concretizar uma parte relevante dela. Quando pensamos pequeno desde o início, acabamos frequentemente por não realizar obra nenhuma!
Pensar grande não significa construir tudo, a qualquer preço! Significa definir um rumo, escolher prioridades e executar aquilo que apresenta maior benefício económico, social e de coesão territorial!
Este Governo já demonstrou vontade reformista e exigência na gestão da coisa pública! Esperamos que continue nesse caminho, com ambição, transparência e rigor, para o bem de todos os portugueses e portuguesas, no continente, nas ilhas e espalhados pelo mundo!