No contraterrorismo, "o sucesso é evitar o atentado". Vinte e cinco anos após o 11 de Setembro, a barreira erguida pelas secretas tem conseguido travar a repetição do pesadelo, mas cobrou uma fatura à privacidade de quem viaja e vive sob escrutínio
Poucas datas na história têm a força de nos fazer lembrar exatamente onde estávamos e o que estávamos a fazer quando tudo aconteceu. O 11 de Setembro de 2001 é uma delas. O momento em que a transmissão em direto de uma tragédia mudou, para sempre, a segurança e a ordem mundial, desencadeando as invasões do Afeganistão e do Iraque e o início do que viria a ser conhecido como a guerra contra o terrorismo.
Vinte e cinco anos depois, a grande questão não é apenas o que desabou naqueles escombros, mas o motivo pelo qual um ataque daquela magnitude nunca mais se repetiu. Anos mais tarde, a Europa sofreu atentados em Madrid, Londres e Paris, mas a escala operacional do 11 de setembro ficou isolada no tempo. A eficácia desta barreira veio de uma revolução que aconteceu nos aeroportos e nos gabinetes dos serviços secretos, mas que cobrou um preço aos cidadãos.
"Quando se anda no meio de um atentado a tentar perceber o que aconteceu e a apanhar as peças do que ficou no chão, já perdemos todos. No contraterrorismo, o sucesso é evitar o atentado", resume o especialista em Segurança Hugo Costeira.
Ao contrário do que possa parecer, a ausência de uma catástrofe da dimensão do 11 de setembro não significa que as intenções terroristas tenham deixado de existir. Em 2024, foram neutralizadas pelo menos três tentativas distintas inspiradas pelo Daesh para atacar os Jogos Olímpicos de Paris. Um mês mais tarde, um jovem austríaco de 19 anos, que jurou lealdade ao Estado Islâmico, foi apanhado na Áustria enquanto planeava um ataque contra um concerto de Taylor Swift. Em ambos os casos, as ações terroristas só foram travadas devido à intervenção cirúrgica de redes de informações que intercetaram comunicações encriptadas e cruzaram dados em tempo real antes de o primeiro engenho ser detonado.
Esta capacidade que hoje é dada como garantida resulta precisamente da mudança sem precedentes que ocorreu nas secretas ocidentais após o ataque às torres gémeas. Até 2001, a ameaça terrorista era tratada acima de tudo pela via judicial e de investigação criminal, com as autoridades a atuar para identificar e prender os culpados de um crime. A escala do 11 de setembro veio mudar tudo. Considerado um fracasso por parte dos serviços secretos, as agências de informações começaram a concentrar recursos em detetar as ações de preparação destas ações.
"O 11 de setembro veio expor fragilidades estruturais. Sempre se deu tudo muito como garantido. Determinados pressupostos de segurança que foram explorados com sucesso pelo atacante", recorda Hugo Costeira. E parte dessa fragilidade não era a capacidade destes serviços de detetar os terroristas, mas sim de ser capaz de juntar várias peças a tempo de antever um ataque daquela dimensão.
Para colmatar esse fosso, as agências ocidentais tiveram de quebrar o isolamento que até então marcava a sua operação. Do lado norte-americano, a rivalidade entre a CIA, que focava a sua ação no exterior, e o FBI, que faz investigação interna, foi forçada a dar lugar a bancos de dados comuns, como o National Counterterrorism Center. Na Europa, a necessidade de cooperação transfronteiriça ditou a criação e o fortalecimento de estruturas como o Centro de Situação e Informações da União Europeia (EU INTCEN), associadas ao papel reforçado da Europol e da Interpol na gestão de dados operacionais e de fronteiras.
Cooperação internacional a sério
"Acabámos por ter quase cooperação internacional a sério, que é uma coisa que na altura se calhar se fazia de forma mais escassa. A CIA começou a trabalhar mais estas matérias e a partilhar mais informação com os parceiros internacionais, o FBI começou a ter um papel ativo na contravigilância e contraespionagem. Mas, acima de tudo, a Europa também começa a acordar para este problema e percebe que é necessário colaborar, partilhar informação", explica Hugo Costeira.
Ao mesmo tempo, as autoridades ergueram uma complexa arquitetura internacional para asfixiar a logística terrorista na sua base: o dinheiro. As diretivas contra o branqueamento de capitais e o financiamento do terrorismo (Anti-Money Laundering and Counter-Terrorism Financing) impuseram regras rígidas ao setor bancário internacional e fizeram com que cada transferência transfronteiriça suspeita emitisse um sinal de alerta. Comprar armamento, pagar treinos de pilotagem ou alugar imóveis operacionais em território estrangeiro deixou de ser um processo indetetável no sistema financeiro tradicional.
"Começámos a ter sistemas de controlo de lavagem de capitais. O financiamento do terrorismo, aliás, esse procedimento até se chama Anti-Money Laundering and Terrorism Financing", recorda Hugo Costeira, apontando que o objetivo passou a ser o rastreio sistemático dos canais que viabilizam o terrorismo muito antes da sua execução. "Foram criados uma data de mecanismos que nos levam hoje a ter muito maior controlo do ponto de vista da intelligence."
A eficácia prática das medidas financeiras e da articulação entre agências traduziu-se numa eficácia real no terreno. "A cooperação entre a intelligence e as forças policiais leva muitas vezes a que estas redes sejam desarticuladas prematuramente e que não haja efetivamente um atentado terrorista", reforça o analista.
Há uma fatura a pagar
Apesar das mudanças dos serviços secretos terem impactado significativamente as operações dos grupos terroristas, houve uma fatura que foi paga pelos cidadãos comuns, que tiveram de abrir mão de uma parte significativa da sua privacidade. Para a Elsa Veloso, advogada especializada em Privacidade e Proteção de Dados, a reposta pós-11 de setembro deu lugar a um escrutínio sem precedentes sobre a vida privada dos cidadãos comuns.
"O que temos de dizer é que, no 11 de setembro, existiram efetivamente ataques à privacidade das pessoas, sim. Que estamos todos sob uma vigilância muitíssimo maior, sim. Desde a geolocalização, os e-mails, as comunicações e dizem-nos que essa vigilância serve para proteger as crianças e os menores da pedofilia, por exemplo", adverte.
No espaço comunitário, esse ímpeto securitário deu origem a legislações que colocaram os princípios do Estado de direito sob forte tensão. O exemplo mais flagrante foi a Diretiva Europeia de Retenção de Dados de 2006, concebida na ressaca dos atentados de Madrid e Londres. Pela primeira vez em tempo de paz, os operadores de telecomunicações foram obrigados por lei a guardar sistematicamente os metadados de todas as comunicações eletrónicas, registos de chamadas, endereços IP, localização geográfica de telemóveis e tráfego de internet, de toda a população, de forma indiferenciada e sem qualquer suspeita prévia, por períodos de até dois anos.
Foram precisos oito anos de batalhas judiciais para que o Tribunal de Justiça da UE (TJUE) declarasse a diretiva inválida em 2014, apontando-lhe uma ingerência grosseira e desproporcional nos direitos fundamentais da Carta Europeia. O rasto dessa decisão, contudo, continuou a arrastar-se em ordenamentos jurídicos como o português, com o Tribunal Constitucional a chumbar sucessivas tentativas de reconstituição legislativa.
"Dizem sempre que é uma desculpa razoável para a segurança e para proteger as crianças, mas estamos a perder o caminho e a capacidade de viver partes da nossa vida de forma anónima", sublinha. "É o nosso dinheiro ser transformado em tudo digital, não podendo eu fazer uma doação para uma igreja ou uma caridade qualquer sem que seja vigiado. Estamos completamente vigiados de todas as formas e feitios. Temos uma infraestrutura pública digital que é de controlo e a maior parte das pessoas não tem consciência de nada."
Voar nunca mais foi a mesma coisa
Mas se um ataque semelhante ao 11 de setembro não voltou a acontecer, com um avião a ser utilizado como um míssil contra um alvo civil, isso também se deve as mudanças profundas que se fizeram sentir no mundo da aviação. Para o antigo comandante José Correia Guedes, o ataque de 2001 marcou o fim irrevogável da inocência da profissão. Ele próprio viveu na pele a permeabilidade das viagens aéreas no passado. Em 1980, quando era copiloto de um voo comercial entre Lisboa e Faro, a aeronave foi sequestrada e desviada para Madrid sob a mira de uma arma.
"Isto era um jovem, tinha 17 anos... entrou pelo cockpit adentro e com uma arma na mão, porque na altura não havia qualquer controlo de segurança. Havia um controlo mínimo", recorda. "Ele colocou a arma dentro de um rádio portátil daqueles grandes, foi à casa de banho, desapertou os altifalantes, sacou a arma e entrou pelo cockpit adentro e desviou o avião", recorda.
Na viragem do milénio os controlos de segurança nos aeroportos já eram mais robustos, mas muito longe dos que existem hoje. Já existiam os pórticos de deteção de metais nos aeroportos, mas a barreira que separava os pilotos dos passageiros era quase simbólica. "A porta do cockpit era feita numa madeira muito leve, e até por razões de emergência bastava um pontapé para aquilo se desfazer no caso de uma evacuação. Passou a ser blindada. Blindada, tipo cofre, que só abre com um código e coisas desse género", exemplifica Correia Guedes.
As visitas de passageiros ou crianças ao painel de instrumentos em altitude de cruzeiro, uma imagem de marca da aviação civil durante décadas, foram banidas sem exceção. Ao mesmo tempo, instituíram-se regras rigorosas de redundância humana. Nenhum piloto pode ficar sozinho aos comandos dentro da cabine. Se um deles necessita de ir à casa de banho num voo longo, um membro da tripulação de cabine é obrigado a entrar previamente no cockpit e a trancar a porta por dentro, garantindo que o comando nunca fica refém de uma emergência médica súbita.
"Outra coisa que os pilotos perderam e que todos nós gostávamos muito de fazer a meio de uma viagem de longo curso era virmos conversar com os passageiros. Eles sentiam-se muito mais amparados, muito mais confortáveis em terem ali o comandante a conversar com eles. Sinal de que estava tudo tranquilo. E para nós era muito bom porque relaxávamos e esticávamos as pernas. Agora não: estamos fechados naquela gaiola de 10, 12, 14 horas, o tempo que for preciso", desabafa o antigo comandante.
No terminal, as mudanças também foram profundas para o passageiro. Passou a ser obrigatório o ritual de descalçar sapatos, retirar cintos, relógios e portáteis das malas, passar por inspeções manuais e cumprir limites estritos no transporte de líquidos, de forma a garantir que nada escapa.
"Veio complicar o embarque, veio complicar a paciência dos passageiros, mas a verdade é que tornou a aviação mais segura em relação a esse tipo de evento, em relação ao sequestro... tornou a aviação mais segura porque não voltaram a acontecer episódios desse tipo. Portanto, até certo ponto, esse problema foi resolvido à custa dos passageiros. Naturalmente, mas eu tenho a certeza de que os passageiros, apesar desse incómodo, se sentem mais seguros", defende José Correia Guedes.
No entanto, o antigo comandante destaca que a tecnologia que serve para facilitar e dar segurança em pleno voo, pode facilitar a tarefa de possíveis atacantes, tal como aconteceu no 11 de setembro.
"Os indivíduos que fizeram os ataques tinham feito um curso básico, tinham umas ideias vagas sobre aviação, mas já sabiam mexer nos computadores. E foi isso que estragou tudo", adverte o antigo piloto da TAP. "Se fosse num 707, um avião em que eu voei, o primeiro grande jato comercial, eles nunca conseguiriam acertar com as torres. Porque aquilo era difícil de controlar. Era manual, era preciso experiência, mãos, pés. Nunca o conseguiriam. Com esta tecnologia, portanto, há aqui um fator perverso: os aviões hoje são navegados por GPS com uma margem de erro de um metro, nem tanto. Desde que tragam as coordenadas, é muito fácil acertar em cheio num alvo", garante.
O risco agravou-se na era digital porque o conhecimento técnico deixou de estar restrito às escolas de aviação. Com horas de voo suficientes em simuladores civis domésticos, qualquer pessoa tem acesso à réplica exata do comportamento operacional de um Boeing ou de um Airbus sem precisar de sair de casa.
"Milhares de pessoas têm jogos de computador em casa e sabem... eu próprio tive essa experiência, porque algumas vezes apareciam-me miúdos no cockpit com 10, 12, 16 anos que jogavam o Flight Simulator e conheciam o avião todo. O que os botões faziam. Eles só não sabiam era lidar com emergências graves, mas na atividade do dia a dia conheciam aquilo tudo", frisa Correia Guedes, que alerta que a vulgarização desse conhecimento transformou a cabine de comando no último e mais crítico obstáculo para impedir um novo desastre aéreo.