A 11 de setembro de 2001, terroristas da Al-Qaeda usaram quatro aviões Boeing como armas, lançando-os contra as torres do World Trade Center, em Nova Iorque, e o Pentágono – exceto uma aeronave que a ação da tripulação e dos passageiros levou a que caísse num descampado na Pensilvânia. A tragédia mudaria para sempre o transporte aéreo, com consequências de reverberam até hoje.
Escolha o ECO como fonte preferida no Google
EscolherOs atentados tiveram como impacto imediato a paralisação do tráfego aéreo comercial nos EUA. No dia anterior, tinham-se registado 38.047 voos; no dia seguinte apenas 252, segundo dados da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês). Uma semana depois já levantavam 34.743 voos — a recuperação foi rápida, mas não total. O tráfego de passageiros no país caiu 5,9% naquele ano e 1,4% no seguinte. Só ao fim de três anos é que os níveis do ano 2000 foram atingidos e superados. A nível global, a quebra foi menor – 2,9% em 2021- mas também só recuperaria em 2004.
Mas o que é hoje a segurança nos aeroporto nasceu no 11 de setembro. As portas do cockpit de todos os aviões tiveram de ser alteradas para portas blindadas e dotadas de trancas eletrónicas que só podem ser abertas pelos pilotos, exceto em casos de emergência. A verificação dos passageiros tornou-se muito mais minuciosa e demorada, obrigando até à retirada dos sapatos. Nos EUA, nasceu a Administração de Segurança dos Transportes, uma agência federal com a missão de controlar os passageiros. Objetos pontiagudos, como pequenos canivetes, tesouras ou limas de unhas passaram a ser proibidos na bagagem de bordo. Anos mais tarde, outras tentativas de atentados obrigaram a retirar os computadores da mochila, limitaram os líquidos ou materiais em gel a 100 centilitros (transportados num saco à parte) e levaram à introdução dos full body scanners.
“Ninguém pensa nisso quando preenche aqueles dados antes de uma viagem internacional, mas os sistemas de informação antecipada de passageiros nasceram ali, no pós-11/9. E ainda hoje geram um braço de ferro entre segurança e privacidade”, assinala Rui Quadros, antigo gestor da Iberia, PGA e SATA.
A segurança já não é uma resposta de emergência, é um custo que está lá para ficar, e cada vez mais pesado; hoje já falamos de biometria, de pré-verificação, coisas que em 2001 nem imaginávamos.
“A segurança já não é uma resposta de emergência, é um custo que está lá para ficar, e cada vez mais pesado; hoje já falamos de biometria, de pré-verificação, coisas que em 2001 nem imaginávamos. Uma das heranças mais interessantes do 11 de setembro é que o setor aprendeu, à força, a pensar no pior cenário possível. E isso pagou-se anos mais tarde, quando veio a pandemia”, afirma ao ECO o também professor na Atlântica — Instituto Universitário.
Em setembro de 2001, o setor já estava em dificuldades. A economia americana tinha entrado em recessão em março, as viagens de negócios estavam a cair. Os atentados mergulharam a aviação numa profunda crise. “Do ponto de vista económico, o 11 de setembro desencadeou uma onda de devastação financeira no setor. As companhias aéreas americanas sofreram o impacto mais forte imediatamente após o ataque, mas os choques subsequentes e o surto de SARS em 2003, somado às renovadas preocupações com o terrorismo durante e após a invasão do Iraque liderada pelos EUA nesse ano, prolongaram a crise para muitas companhias aéreas”, destacou Willie Walsh, diretor-geral da IATA, num texto acerca do vigésimo aniversário da tragédia.
O rombo nas contas da indústria da aviação teve visibilidade primeiro na bolsa. Quando a negociação voltou a Wall Street, após quatro dias de paragem devido aos atentados, as ações da United Airlines abriram a cair 42%, as da American Airlines 39% e as da Southwest Airlines 24%. Apesar de faltarem apenas cerca de três meses e meio para o final do ano, 2001 terminou com prejuízos de 8.000 milhões de dólares para as companhias aéreas americanas, um tremendo contraste com os 2.200 milhões de lucros do ano anterior. As perdas não se ficaram pelos EUA. A indústria registou prejuízos de 13 mil milhões de dólares naquele ano.
A pancada foi tal que a administração liderada por George W. Bush teve de adotar o Air Transportation Safety and System Stabilization Act, que incluía um pacote de ajuda direta de 5.000 milhões de dólares, mais 10.000 milhões em garantias federais para empréstimos. O Governo dos EUA assumiu ainda o papel de segurador de última instância, depois das seguradoras privadas terem cancelado imediatamente as apólices contra atos de guerra e terrorismo. Estratégia que teve de ser seguida também no resto do mundo. Foi o primeiro grande resgate do setor este século, criando o precedente para o segundo grande resgate: a pandemia da covid-19.
“O apoio que o governo americano deu à aviação logo a seguir aos atentados acabou por se tornar um manual de instruções. Foi praticamente copiado, quase passo a passo, nos resgates às companhias durante a pandemia”, aponta Rui Quadros.
A aviação europeia foi também severamente afetada. Para a Swissair, então já com dívidas muito elevadas, o 11 de setembro significou o ponto de não retorno. Em outubro deixou de voar e acabou liquidada e absorvida pela Crossair, renascendo depois como Swiss, hoje integrada no grupo Lufthansa. Os atentados foram um golpe fatal também para a belga Sabena, que declarou falência a 7 de novembro de 2001. As regras mais restritivas da União Europeia na concessão de ajudas de Estado limitou a intervenção dos governos.
A intervenção da Casa Branca também não evitou falências. A US Airways pediu proteção de credores em agosto de 2002, reemergindo no ano seguinte, e a United Airlines em dezembro de 2002, naquela que foi a maior insolvência do setor até à data. A reestruturação demorou quatro anos.
Antigamente uma companhia aérea planeava em função do mercado, do preço do combustível, disso tudo. Depois do 11 de setembro, o risco geopolítico entrou de vez na equação e continua lá; é por isso que hoje há rotas inteiras que simplesmente se evitam.
As perdas nos anos que se seguiram ao 11 de setembro – o Government Accountability Office (GAO), o equivalente ao Tribunal de Contas em Portugal, contabiliza prejuízos de 23 mil milhões entre 2001 e 2003 – forçaram um movimento de consolidação na década seguinte, para a qual também contribuíram a crise financeira de 2008 ou a alta dos preços do combustível. A Delta absorveu a Northwest, a United a Continental e a American a US Airways. Um movimento que se estendeu à Europa, onde ainda continua: a corrida da Air France-KLM e da Lufthansa à privatização da TAP é disso um testemunho.
A fragilidade das grandes companhias aéreas favoreceu o crescimento das low cost. O GAO observa, num relatório de 2004, que enquanto as grandes transportadoras americanas reduziram a oferta em 12,6% no espaço de dois anos, as de baixo custo aumentaram-na em 26,1%, ganhando quota de mercado. Na Europa, a Ryanair tornou-se a líder no número de passageiros transportados, embora seja a quinta em termos de receita.
Rui Quadros destaca que os atentados também mudaram de forma profunda a forma como se gerem as companhias. “Antigamente uma companhia aérea planeava em função do mercado, do preço do combustível, disso tudo. Depois do 11 de setembro, o risco geopolítico entrou de vez na equação e continua lá; é por isso que hoje há rotas inteiras que simplesmente se evitam”.
Nas últimas décadas, a indústria da aviação habituou-se a navegar entre crises quase constantes. Hoje vive a ameaça do conflito no Médio Oriente e subida do preço do jet fuel. Isso não a impediu, no entanto, de continuar a crescer. Em 2026, foram transportados 5,1 mil milhões de passageiros, três vezes mais do que no ano 2000. As receitas cresceram 255%, em termos nominais, para 1.165 biliões de dólares. As baixas margens de rentabilidade mantém, ainda assim, o setor no fio da navalha e obrigado a gerir com grande cautela.
Assine o ECO Premium
No momento em que a informação é mais importante do que nunca, apoie o jornalismo independente e rigoroso.
De que forma? Assine o ECO Premium e tenha acesso a notícias exclusivas, à opinião que conta, às reportagens e especiais que mostram o outro lado da história.
Esta assinatura é uma forma de apoiar o ECO e os seus jornalistas. A nossa contrapartida é o jornalismo independente, rigoroso e credível.